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 Zufalls-Artikel erstellt am: 21.06.07 16:37

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Welche Größe sollte meine neue Kappe haben? Teil 2
Autor: Scott Miller Übersetzung: Michael Theile
Dies ist der zweite von Zwei Artikeln, in denen es darum geht, sich den richtigen Hauptschirm auszuwählen. Letzten Monat haben wir die Schirmgrösse und das Wingloading besprochen, und uns Faktoren angesehen, die wir berücksichtigen sollten, falls wir auf einen kleineren Schirm wechseln. In diesem Artikel geht es um die Unterschiede zwischen verschiedenen Arten von Hauptschirmen. Es gibt heutzutage viele Optionen, die man berücksichtigen sollte, wenn man sich eine Hauptkappe aussucht. Die Anzahl der Zellen, die Form und das verwendete Material können Auswirkungen auf die Leistungseigenschaften eines Schirmes haben. Wie bei der Auswahl der Kappengrösse, kann Dir das Verstehen der Fakten, und das Vermeiden verbreiteter Missverständnisse helfen , Dir den Schirm auszusuchen, der am besten zu Dir passt. 


Sieben oder Neun?
Die meisten Schirme, die heutzutage in Gebrauch sind, sind entweder Sieben- oder Neunzeller. Ursprünglich hatten Neunzeller einige Vorteile gegenüber den Siebenzellern. Neunzeller konnten besser gleiten, und viele Springer zogen die Landungen den von 7- Zellern vor. Kappen mit 7 Zellen waren in tiefen Bremsen reaktionsfähiger, und waren die besseren Schirme für sinkende, Ziellandeanflüge. Weil sie weniger Leinen und weniger Spanten haben, hatten Siebenzeller weniger Packvolumen. Obwohl Siebenzeller für CRW, Zielspringen und als Reserveschirme die Schirme der Wahl blieben, wurden die Neunzeller bei den meisten Springern immer beliebter.

In den neunziger Jahren, wurde eine neue Generation von leistungsstarken Siebenzellern entwickelt, die diesem Schirm wieder zu mehr Beliebtheit verhalf. Die neueren Siebenzeller profitieren von verbesserten Materialien und von verbesserter Aerodynamik, wobei sie die Vorteile traditioneller 7- Zeller behalten, während sie einige der Nachteile beheben. Manche modernen Siebenzeller gleiten weiter als vergleichbare Neunzeller. Die meisten Neunzeller gleiten beim abfangen (oder swoopen) weiter, aber die Landungen auf manchem 7-Zeller kann leicht genauso weich ausfallen. Trotzdem packen Siebenzeller immer noch kleiner als Neunzeller und sind in tiefer Bremse beweglicher.
Sich heutzutage zwischen einem 7- oder 9-Zeller zu entscheiden, ist oft nur eine Frage der persönlichen Präferenz. Manche Springer bevorzugen die Leistung der Neunzeller, während andere Springer, die gelegentlich Kappenrelativ- oder Demosprünge machen, vielleicht lieber 7-Zeller fliegen. Die sanften Öffnungen mancher 7-Zeller haben sie bei Wingsuitpiloten und Kameraspringern beliebt gemacht.

Die Welt des Materials:
Moderne Flächenfallschirme bestehen entweder aus Nylon, das sehr wenig Luft durchlässt (low porosity) oder aus Nylon, das gar keine Luft durchlässt (Zero- Porosity). Fallschirmspringer nennen das low porosity Nylon meistens "F111", obwohl das eigentlich der Markenname eines Materials ist, das gar nicht mehr hergestellt wird. Die meisten "F111" Schirme, die heute gesprungen werden, bestehen eigentlich aus einer Weiterentwicklung dieses "low porosity" nylons.


Das Hauptproblem von wenig luftdurchlässigem Material ist, dass es mit dem Gebrauch poröser wird, dass heißt, mehr Luft fließt durch das Material. Nach 300- 500 Sprüngen ist der Flare eines Schirmes mit "F111" ähnlichem Material nicht mehr so gut, auch in anderen Bereichen fällt die Leistung des Schirms ab. Diese Veränderung macht sich bei großen Kappen nur ein wenig bemerkbar, kann aber bei kleineren Schirmen dramatisch ausfallen.

Nullgewebe (ZP) hat eine eine Beschichtung -üblicherweise auf Silikonbasis-, die verhindert, dass sich die Luftdurchlässigkeit vergrößert. Fallschirme, die aus manchen Arten von Nullgewebe hergestellt werden, können weit über 2000 Sprünge halten. Wegen seiner Luftundurchlässigkeit, ermöglicht das Nullgewebe es den Fallschirmdesignern, effizientere Flügel zu bauen, die gleichzeitig eine höhere Leistung haben.

Leider haben Nullgewebeschirme ein höheres Packvolumen als F111 Schirme, und können zudem auch schwieriger zu packen sein. Geduld und eine gute Technik können notwendig sein, um einen Nullgewebeschirm erst einmal in den POD zu bekommen, vor allem wenn der Schirm neu ist. Ein richtig dimensionierter Hilfsschirm, ein korrekt verstauter Slider und ordnungsgemäße Packgummis am POD, sind notwendig, um das Risiko einer harten Öffnung zu reduzieren. Nullgewebe wird bei Gebrauch "weicher" und weniger rutschig, und so wird das Packen mit der Zeit auch einfacher.

In den meisten Fällen überwiegen die Vorteile des Nullgewebes die Nachteile. Fast alle Hauptschirme, die in den letzten Jahren entworfen wurden, bestehen aus Nullgewebe. Manche Firmen bieten Schirme mit einer Kombination aus Nullgewebe und F111- artigem Material an. Diese "Hybridschirme" wurden entwickelt um leistungsstärker und haltbarer als F111- Schirme zu sein, aber sich leichter packen lassen als reine Nullgewebeschirme.

Im Gegensatz zu dem, was manche Leute denken, macht Nullgewebe einen Schirm nicht unbedingt schneller. Ein Nullgewebeschirm kann leicht die gleiche Gleitgeschwindigkeit haben, die ein F111 Schirm gleicher Größe hat. Der Nullgewebeschirm kann sogar, neben einer niedrigeren Sinkrate, auch die Fähigkeit haben, langsamer in tiefer Bremse zu fliegen.

Warum denken dann also Leute, dass der Nullgewebeschirm schneller ist? Der Wahrscheinliche Grund ist, dass viele kleinere Nullgewebeschirme mit größeren F111 Schirmen vergleichen. Wenn Du einen 210er aus F111 springst, und dich entscheidest einen 170er Nullgewebeschirm auszuprobieren, wird Dir der 170er mit aller Wahrscheinlichkeit schneller vorkommen. Allerdings ist er auf Grund seiner Größe schneller, und nicht wegen des Materials.

Auch wenn heutzutage nur noch wenige Springer F111- Hauptschirme kaufen, könnte ein Gebrauchter immer noch eine gute Wahl sein, für jemanden, der ein enges Budget hat, und sich gerade sein erstes Gurtzeug kauft. Da ein F111 Schirm nicht so gut Flared, wie ein Nullgewebeschirm, brauchst Du wahrscheinlich einen etwas größeren, wenn Du Dich für diese Alternative entscheidest. Es werden nur noch wenige neue F111 Schirme verkauft, deswegen wird es schwierig noch einen zu finden, der in gutem Zustand ist. Es ist besonders wichtig, einen gebrauchten F111 Schirm erst von seinem Rigger überprüfen zu lassen, und ihn ein paar mal zu springen, bevor man ihn kauft. Reine Formsache

Ein Tragflächengrundriss ist die Form eines Flügels, wenn man ihn von oben betrachtet. Die Illustration 1 zeigt Beispiele von 3 typischen Tragflächen-grundrissen: Rechteckig, abgeschrägt bzw. semi-elliptisch, und stark abgeschrägt bzw. Elliptisch. Früher waren fast alle Flächenfallschirme rechteckig, heute sind allerdings alle Fallschirme zumindest ein bisschen abgeschrägt.

Die Begriffe "elliptisch" und "semi- elliptisch" können allerdings ein bisschen irreführend sein. Anstatt die tatsächliche Form des Schirms zu beschreiben, drücken Sie eher die vom Hersteller beabsichtigte Flugeigenschaft des Schirms aus.

Fallschirme, die elliptisch oder semi. Elliptisch sind, verhalten sich in der Regel aggressiver als rechteckige Flächenfallschirme. Sie haben oft weniger Druck auf den Steuerleinen, und lassen sich im Flug leichter drehen. Obwohl große, rechteckige Kappen etwas träge sein können- besonders wenn sie einen geringen Wingload haben- fühlen sich manche leicht abgeschrägte größere Modelle überraschend agil an. Diese Kappen sind ideal für Springer, die ein fehlerverzeihenden Fallschirm wollen, mit dem das Fliegen trotzdem Spaß macht. Kleinere semi- elliptische Kappen könne sehr aggressiv sein.

Elliptische Kappen sind meistens sehr viel aggressiver als andere Schirmtypen. Sie drehen schneller und brauchen weniger Input um eine Drehung einzuleiten. Ein elliptischer Schirm, besonders ein kleiner, reagiert mehr auf Inputs, die mit dem Gurtzeug gemacht werden, als ein rechteckiger Schirm. Man kann erstaunlich schnelle Kurven einleiten, indem man nur sein Gewicht verlagert. Es kann aufregend sein, einen elliptischen Schirm zu fliegen, allerdings verzeiht er manches mal auch weniger Fehler. Zum Beispiel verlagern viel Springer beim Flare unbewusst ihr Gewicht, oder ziehen bei der Landung ungleichmäßig an ihren Steuerschlaufen, was dazu führt, dass sich der Schirm bei der Landung einen leichten Kurvenflug einleitet. Mit einem elliptischem Schirm sorgt so ein Verhalten meistens für eine eher spektakuläre Bruchlandung. Elliptische Schirme sind im Flug reaktionsfreudiger, das sind sie aus gleichem Grund auch bei der Öffnung. Um Probleme wie Drehungen bei der Öffnung und Leinenverdrehungen zu vermeiden, muss man eventuell sorgfältiger packen und sich während der Öffnung seiner Körperposition besonders bewusst sein. Springer mit hunderten oder tausenden Sprüngen auf weniger aggressiven Kappen mussten schon kleinere Anpassungen vornehmen, und ein paar Ihrer schlechten Gewohnheiten loswerden, als sie anfingen auf elliptischen Kappen zu springen. Weil elliptische Schirme auf manche Art weniger Fehler verzeihen, wurden sie oft als "heiße Kisten" betrachtet, die sich nur für erfahrenere und aggressivere Piloten eignen. Allerdings ist das auch eine falsche Auffassung, ähnlich der Diskussion, dass Nullgewebeschirme schneller sind als Schirme aus F-111. Ein elliptischer Schirm mag sich schneller drehen als ein rechteckiger der gleichen Größe, allerdings ist die Vorwärtsgeschwindigkeit meist ähnlich schnell.

Es ist wichtig, dass wir uns merken, dass die Größe eines Schirms auch bestimmt wie reaktionsfreudig er ist und wie fehlerverzeihend er sein kann. Viele Springer, die einen größeren elliptischen Schirm springen, erleben wenn überhaupt, weniger der Probleme, die einem unter den kleineren Schirmen begegnen. Es ist eine gute Idee erstmal etwas Erfahrung zu sammeln, bevor man einen elliptischen Schirm fliegt, allerdings muss man dafür nicht unbedingt Vollprofi sein. Falls andere Schirme Dir nicht reaktionsfreudig genug sind, und Du dir überlegst, auf einen kleineren Schirm umzusteigen, wäre es eine Möglichkeit, erst einen elliptischen Schirm in Deiner aktuellen Größe auszuprobieren. Ein elliptischer Schirm könnte Dir das Flugverhalten geben, dass du suchst, allerdings ohne das Risiko, dass mit dem fliegen eines kleineren Schirms einhergeht.

Die AfterburnerManche der heutigen Kappen mit höherer Leistung haben spezielle "Einbauten" die entwickelt wurden um die Leistung eines Schirms weiter zu steigern. Zwei der bekanntesten sind "Crossbraces" und " Airlocks". Bill Coe von Performance Designs hat Crossbraces in den späten 80er Jahren entwickelt. Crossbraces sind zusätzliche diagonale Spanten, die den Schirm starrer machen. Hierdurch ist es möglich ein dünneres Flügelprofil mir weniger Leinen einzusetzen.

Heutzutage werden Crossbraces bei einigen elliptischen Höchstleistungs-kappen eingesetzt. Diese Kappen sind in der Regel schneller und generieren gleichzeitig mehr Auftrieb bei der Landung als vergleichbare Kappen ohne Crossbraces der gleichen Größe. Da sie nur in kleinen Größen erhältlich sind, und einiges an Können verlangen, um sicher geflogen zu werden, sind sie nur für Kappenpiloten zu empfehlen, die schon Erfahrungen mit kleinen, elliptischen Kappen haben.Airlocks, von Brian Germain mitte der 90er Jahre patentiert, sind Stoffventile, die in die Öffnungen an der Kappenvorderseite eingenäht werden. Sie erlauben der Luft in die Zellen zu strömen, machen es ihr allerdings schwer, wieder zu entweichen. Ähnlich der Crossbraces, machen sie die Kappe starrer, und erhöhen Ihre Leistung. Airlock- Kappen gibt es in mehr Größen als Crossbrace Kappen.

Da die Airlocks der Kappe helfen ihren Druck aufrecht zu halten, haben Airlock Kappen den Ruf, in Turbulenzen sehr stabil zu bleiben. Obwohl einige Springer so weit gehen, dieses System als "Turbulenz-sicher" zu beschreiben, warnen Germain und andere vor dieser Art der Überschätzung." Airlocks sind dazu gedacht die Sicherheitsmarge unter normalen Sprungbedingungen zu erhöhen", sagt Germain, "wirst Du allerdings von starken Abwinden erwischt, geht es trotzdem runter, auch wenn dabei deine Kappe nicht zusammenfällt." Turbulenz kann sich auf jede Kappe auswirken, genau wie sie sich auch auf Flugzeugen mit starren Flügeln auswirkt. Wenn der Wind oder die Turbulenz so stark wird, dass Du mit einer normalen Kappe nicht springen würdest, dann solltest Du auch nicht mit einer Airlock Kappe springen.

Obwohl Airlocks und Crossbraces in einigen Fällen die Leistung erhöhen, sind sie nur ein Teil des Gesamtbildes. Du solltest Dich mit einer normalen Kappe nicht benachteiligt fühlen, falls Du mit der Gesamtleistung und dem Handling deiner konventionellen Kappe zufrieden bist. Das Große und Ganze


Obwohl wir uns jetzt einige allgemeine Unterschiede zwischen verschiedenen Kappenarten angeschaut haben, gibt es noch viele andere Faktoren, die die Leistung eines Schirms beeinflussen. Die Anzahl der Zellen, der Tragflächengrundriss, und das Material der Kappe geben Dir einen Überblick über die Flugeigenschaften dieser Kappe, allerdings sind diese Informationen nur der Anfang.
Kappenhersteller benutzen auch noch andere Flügelarten, Einstellwinkel und andere Designeigenschaften um dafür zu sorgen, dass sich Kappen unterschiedlich fliegen lassen. Zwei Kappen, die sich äußerlich ähneln, können trotzdem sehr Unterschiedliche Flugeigenschaften haben. Die Kappengröße und das Wingloading sind genau so entscheidend wie das Design der Kappe. Du kannst nur einen Vergleich zweier unterschiedlicher Kappen vornehmen, wenn sie sich in der Größe ähneln, und wenn sie bei gleichem Wingloading geflogen werden.

Ob du dich für eine Kappe einer anderen Größe, oder einfach nur einer anderen Bauart interessierst, wird es auf jeden Fall helfen, Dir Meinungen und Rat von Springern einzuholen, denen Du vertraust. Trotzdem ist es dabei noch sehr wichtig, auch auf Deine eigenen Gefühle zu hören. Zwei Menschen können sehr unterschiedliche Meinungen zum gleichen Schirm haben.
Eine Kappe zu springen, ist der sicherste Weg herauszufinden, ob eine bestimmte Kappengröße und Kappenart die richtige für Dich ist.

Wenn Du auf das Große Ganze achtest, anstatt Dich auf ein paar Kleinigkeiten zu konzentrieren, wirst Du Dir mit größerer Wahrscheinlichkeit eine Kappe aussuchen, mit der Du lange zufrieden bist.

Aus "Skydiving", Volume 20, Nummer 12, Ausgabe #240, Juli 2001

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